Technik einfach erklärt.

Sie wollen wissen, was Compressed Natural Gas ausmacht oder haben Fragen zum Thema Elektromobilität? Unser Volkswagen Technik-Lexikon hilft bei der Begriffsklärung und vermittelt technisches Know-how auf verständliche Weise.

C

Car‑Net App‑Connect  

Car‑Net App‑Connect ermöglicht es, das Smartphone bequem mit dem Radiosystem Composition Media oder den Navigationssystemen Discover Media und Discover Pro zu verbinden. Auf diese Weise lassen sich ausgewählte Apps von dem Mobiltelefon mithilfe des Touchscreens bedienen.

Car‑Net App‑Connect integriert gleich drei Schnittstellen zur Anbindung von Smartphones: MirrorLink™, Android Auto™ von Google und Apple CarPlay™. Damit sind alle aktuellen Smartphones ab Android 5.0 und Apple iOS 8.1 kompatibel.

Darstellung des Boardcomputers eines VW Golfs, Detail Car-Net App-Connect

Car‑Net Cam-Connect  

Car‑Net Cam-Connect ist eine App, mit der man sich während der Fahrt auf dem Display des Infotainment-Systems ein Standbild aus dem Fond anzeigen lassen kann. Bei Schrittgeschwindigkeit sowie im Stand zeigt die App sogar ein Video.

Voraussetzung dafür ist die Integration einer GoPro®-Kamera.

Darstellung des Boardcomputers eines VW Golfs, Detail Car-Net Cam-Connect

Car‑Net Guide & Inform  

Die Car‑Net Guide & Inform“ Dienste bieten beste Information von Unterwegs. Guide & Inform“ beinhaltet Online-Verkehrsinformationen, Online-Zielimporte, Online-Sonderzielsuche, Nachrichten, Wetterinformationen und die Eingabe von persönlichen Sonderzielen.

"Discover Media mit Car-Net Guide & Inform  Screen"

Car‑Net Security & Service  

Car‑Net Security & Service“ bietet mobilen Zugriff auf relevante Fahrzeugdaten und -funktionen und stellt diese zusätzlich auf einem Webportal zur Verfügung.

Hier die nützlichen Funktionen des Dienstepakets im Überblick:

  • Verriegeln oder entriegeln1 des Fahrzeugs, auch aus der Ferne,  ganz einfach per Smartphone.
  • Parkposition speichern und wiederfinden
  • Fahrzeugstatus wie Kilometerstand und Tankinhalt per Smartphone checken
  • Diebstahlwarnung per Email- oder Push-Nachricht2
  • automatischer Notruf mit Übertragung von Fahrzeugstandort und -daten sowie Personenzahl (bei Unfällen mit Airbagauslösung)
Ein Mann lehnt mit Warnweste an einem Volkswagen und wartet auf den Rettungsdienst

City-Notbremsfunktion  

Die City-Notbremsfunktion unterstützt bei Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Übersieht der Fahrer ein vom Sensor erkanntes Hindernis, bremst das System im Rahmen der Systemgrenzen automatisch ab und sorgt für eine Verringerung der Aufprallgeschwindigkeit. Im Idealfall werden Auffahrunfälle so gänzlich vermieden.

Siehe auch:
Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“

Zwei Volkswagen Fahrzeuge bei Nacht von oben betrachtet. Man sieht die Sensorik der City-Notbremsfunktion anhand von Linien dargestellt

CNG (Compressed Natural Gas)  

Der unter der Bezeichnung CNG (Compressed Natural Gas) verfügbare Kraftstoff basiert auf Erdgas. Es wird in zwei Qualitäten in Deutschland angeboten:

  • H-Gas: High calorific gas = höherer Energiegehalt
  • L-Gas: Low calorific gas = niedriger Energiegehalt

Der höhere Energiegehalt von H-Gas ermöglicht größere Reichweiten als mit der gleichen Menge L-Gas. Bis 2029 wird der Großteil der „L-Gas Gebiete“, die sich vorwiegend im Norden und Westen Deutschlands befinden, auch auf H-Gas umgestellt.

Unterschied zwischen Erdgas (CNG) und Autogas (LPG)

Erdgas (CNG) besteht überwiegend aus Methan, ist ein Naturgas und die kohlenstoffärmste Kohlenwasserstoffverbindung. Es ist leichter als Luft, entweicht nach oben und verflüchtigt sich entsprechend. In Deutschland dürfen daher Fahrzeuge mit Erdgasantrieb laut Garagenverordnung der jeweiligen Bundesländer grundsätzlich in jede Tiefgarage fahren. Der Energiegehalt eines Kilogramms Erdgas (H-Gas: 14 kWh/kg) entspricht etwa 1,5 Liter Benzin bzw. 1,3 Liter Diesel. Erdgas hat fast den doppelten Energiegehalt von Flüssiggas (7 kWh/l).

Im Unterschied zu Erdgas (CNG) ist Autogas (LPG) ein Nebenprodukt der Erdöl- und Erdgasförderung und schwerer als Luft. Es besteht daher die Gefahr, dass sich das Gas am Boden oder in Mulden sammelt. Das Parken in Tiefgaragen mit Flüssiggasfahrzeugen ist aus diesem Grund oftmals nicht gestattet.

4. Kraftstoffverbrauch Golf TGI Erdgas (CNG), kg/100 km: innerorts 4,8 – 4,4 / außerorts 3,1 – 3,0 / kombiniert 3,6 – 3,5; CO₂-Emission kombiniert (Erdgas (CNG)), g/km: 98 - 95; Kraftstoffverbrauch Benzin, l/100 km: innerorts 7,3 – 6,6 / außerorts 4,6 / kombiniert 5,6 – 5,3; CO₂-Emission kombiniert (Benzin), g/km: 127 - 122; Effizienzklassen: A, A+

Schematische Darstellung des CNG (Compressed Natural Gas) in einem Volkswagen

CNG-Fahrzeuge  

Unter der Bezeichnung TGI (und eco up!) bietet Volkswagen Fahrzeuge mit Erdgasantrieb an.

Alle Motoren sind auf den Betrieb mit Erdgas optimiert. Das senkt den Verbrauch und wirkt sich positiv auf die Emissionen aus. Die Erdgastanks sind platzsparend als Unterflurlösungen integriert und schränken die Variabilität sowie das Innenraum- bzw. Ladevolumen nur geringfügig ein.

5. Kraftstoffverbrauch eco up! Erdgas (CNG), kg/100 km: innerorts 3,7 - 3,6 / außerorts 2,6 / kombiniert 3,0 - 2,9; CO₂-Emission kombiniert, g/km: 82 - 81; Effizienzklasse: A, A+
4. Kraftstoffverbrauch Golf TGI Erdgas (CNG), kg/100 km: innerorts 4,8 – 4,4 / außerorts 3,1 – 3,0 / kombiniert 3,6 – 3,5; CO₂-Emission kombiniert (Erdgas (CNG)), g/km: 98 - 95; Kraftstoffverbrauch Benzin, l/100 km: innerorts 7,3 – 6,6 / außerorts 4,6 / kombiniert 5,6 – 5,3; CO₂-Emission kombiniert (Benzin), g/km: 127 - 122; Effizienzklassen: A, A+
6. Kraftstoffverbrauch Polo TGI Erdgas (CNG), kg/100 km: innerorts 4,4-4,1 / außerorts 2,9-2,7 / kombiniert 3,4-3,2; CO₂-Emission kombiniert (Erdgas (CNG)), g/km: 93-88; Effizienzklasse: A+

Drei Volkswagen Erdgas-Fahrzeuge

CO2  

Kohlenstoffdioxid (CO2) ist ein farb- und geruchloses Gas, das bei Verbrennungsvorgängen entsteht. Als chemische Verbindung aus Kohlenstoff und Sauerstoff gilt CO2 als Hauptverursacher von Treibhauseffekt und Klimaerwärmung.

Coming home-Funktion  

Beim Verlassen des Fahrzeugs werden das Abblendlicht, die Umfeldleuchten in den Außenspiegelgehäusen, das Schlusslicht der Heckleuchten und die Kennzeichenbeleuchtung verzögert ausgeschaltet (coming home) bzw. eingeschaltet, wenn der Fahrer mit der Funkfernbedienung die Verriegelung der Türen öffnet (leaving home). So kann die Fahrzeugaußenbeleuchtung genutzt werden, um bei Dunkelheit den Weg zur Haustür bzw. den Weg zum Fahrzeug zu beleuchten.

Siehe auch:
Leaving home-Funktion
Funkfernbedienung

Frontansicht des VW T-Rocs bei Dämmerung

Common-Rail-System  

Mit dem Begriff „Common Rail“ wird eine bestimmte Bauart der Kraftstoffdirekteinspritzung bei Dieselmotoren bezeichnet. Dabei sind die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung voneinander getrennt. Eine separate, an beliebiger Stelle am Motor einbaubare Pumpe erzeugt kontinuierlich Druck. Dieser wird in einer Verteilerleiste gespeichert. Über Leitungen sind die Einspritzdüsen aller Zylinder parallel mit der Verteilerleiste, der so genannten Common Rail (dt.: „gemeinsame Leitung“), verbunden. Ein konstanter Druck steht ununterbrochen an den Einspritzdüsen aller Zylinder zur Verfügung. Einspritzmenge und -zeitpunkt werden über Magnetventile an den einzelnen Einspritzdüsen gesteuert.

Darstellung einer Kraftstoffdirekteinspritzung

Concept Car / Showcar /
Konzeptfahrzeug
 

Ein als Concept Car oder Showcar bezeichnetes Fahrzeug dient der Präsentation einer automobilen Designstudie und ist nicht für den Verkauf bestimmt. Konzeptfahrzeuge werden in der Regel auf Automobilausstellungen einem Fachpublikum präsentiert und zeigen eine Vision zukünftiger Entwicklungen.

Crashtest  

Crashtests dienen in der Neufahrzeugentwicklung der Ermittlung eines optimierten Insassenschutzes. Dabei werden für spätere Serienfahrzeuge bereits frühzeitig entsprechende Vorserienautos auf unterschiedliche Unfallarten überprüft.

Vor dem realen Versuch steht jedoch die Simulation am Computer, also der virtuelle Crash. Daraus resultieren wichtige Erkenntnisse vom Zusammenwirken der Bauteile im Falle eines Falles.
Abzustimmen sind:

  • Steifigkeit der Fahrgastzelle
  • entstehende Beschleunigungsabläufe
  • angepasste Insassenschutzsysteme
Die Ergebnisse aller Crashtests bilden die Grundlage für den kontinuierlichen Entwicklungsprozess zur weiteren Steigerung der passiven Sicherheit. Neben Ingenieuren werden auch Unfallmediziner und Unfallforscher in diesen Prozess mit einbezogen.

Siehe auch:
Passive Sicherheit
Euro NCAP
Ein Volkswagen macht einen Crashtest

cw-Wert  

Der cw-Wert ist der Luftwiderstandsbeiwert. Er wird im Windkanal ermittelt und fasst die aerodynamischen Eigenschaften eines Fahrzeugs zusammen. Er beschreibt als Vergleichsgröße die „Formgüte“ von Körpern – unabhängig von deren Größe.

Den cw-Wert beeinflussen verschiedene Größen, wie u. a. die Karosserieform (Limousine, Kombi oder Schrägheck). Geringe Spalt- und Fugenmaße reduzieren Verwirbelungen und begünstigen einen geringen Luftwiderstandsbeiwert. Auch die Gestaltung des Unterbodens wirkt sich auf den cw-Wert aus.

Je kleiner dieser Wert, desto strömungsgünstiger ist ein Fahrzeug gebaut. Eine genaue Aussage zur Aerodynamik kann jedoch erst dann erfolgen, wenn der cw-Wert und die Stirnfläche des Kraftfahrzeugs (die Projektion seiner Vorderansicht auf eine Fläche) angegeben werden. Ein kleines Fahrzeug kann zwar einen schlechteren cw-Wert als eine große Limousine haben, aufgrund seiner geringeren Stirnfläche kann jedoch sein Luftwiderstand geringer sein.

Siehe auch:
Aerodynamik

VW Golf R steht auf einer Rennstrecke, Frontansicht

D

Datenbus

Der Datenbus dient dem schnellen Austausch aller möglichen Informationen zwischen Sensoren, Aktoren und Steuergeräten etc. innerhalb des Fahrzeugs. Er gewährleistet, dass mittels digitalen Austauschs die Informationen eines Sensors an mehrere Steuergeräte weitergegeben und hier verarbeitet werden können. Die Gefahr eines Komplettausfalls wird deutlich verringert. Ein Beispiel für die Arbeitsweise ist zum Beispiel der Regensensor: Meldet dieser „Es regnet“, aktiviert der Datenbus Scheibenwischer, Bremsscheibenwischer, Lüftung für die Frontscheibe sowie das Licht.

Dauerfahrlicht  

Zusätzliches Licht reduziert bei Tageslicht das Risiko eines Unfalls.

Dauerfahrlicht:
Tagsüber eingeschaltetes Abblendlicht

Tagfahrlicht:
Separat integrierte Leuchte im Scheinwerfer
Die Funktionen schalten sich automatisch mit dem Starten des Motors ein.

Volkswagen in frontaler Ansicht bei Nacht, Detail Scheinwerfer

Diebstahlwarnanlage  

Die Diebstahlwarnanlage mit elektronischer Wegfahrsperre bietet optimalen Schutz vor Fahrzeugdiebstahl. Akustische und optische Warnsignale ziehen die Aufmerksamkeit von Passanten auf sich und schrecken Diebe ab. Bei unbefugtem Öffnen löst sie durch Kontakte an Türen und Hauben bzw. über Ultraschall-Bewegungsmeldungen einen akustischen Alarm aus. Das Ultraschallsystem bemerkt auch, wenn Personen durch eine zerschlagene Scheibe ins Fahrzeug gelangen wollen.

Die neue Generation der Diebstahlwarnanlage umfasst ein bordspannungsunabhängiges Back-up-Horn und einen zeitgesteuerten Alarm bei unberechtigtem Öffnen der Tür. Das Abschließen des Fahrzeugs aktiviert die Diebstahlwarnanlage, das Öffnen des Wagens schaltet sie ab. Modellspezifisch verfügen Volkswagen Fahrzeuge auch über Neigungssensoren als Elemente der Diebstahlwarnanlage. Sie registrieren Lageveränderungen des Fahrzeugs (Diebstahl durch Abtransport) und geben Alarm. Die Diebstahlwarnanlage warnt zunächst durch 30-sekündiges Hupen. Zusätzlich erfolgt ein Dauerblinken der Warnblinkanlage.

Ein VW Golf von der Seite betrachtet mit einem graphischen Sicherheitsschloss über dem Dach

Dieseldirekteinspritzung  

Bei der Dieseldirekteinspritzung wird der Kraftstoff direkt in den Verbrennungsraum eingespritzt. Der Diesel mit Direkteinspritzung ist zurzeit der effizienteste Verbrennungsmotor mit dem höchsten Wirkungsgrad. Mit der Hochdruckeinspritzung erreichte der Dieselmotor schließlich ein Leistungsniveau, das mit dem moderner Ottomotoren mit Abgasturboaufladung vergleichbar ist.

Siehe auch:
TDI

Darstellung einer Kraftstoffdirekteinspritzung

Dieselpartikelfilter  

Bei einem Dieselpartikelfilter handelt es sich um ein System zur Abscheidung von Dieselruß aus den Abgasen von Dieselmotoren.

Der katalytisch beschichtete Filter arbeitet ohne Additiv und verwendet dafür eine edelmetallhaltige Filterbeschichtung, die auf zweifache Weise wirkt. Bei der passiven Regeneration erfolgt eine langsame und schonende Umwandlung des im Katalysator eingelagerten Rußes zu CO2. Dieser Vorgang geschieht in einem Temperaturbereich von 350 - 500 °C und läuft vor allem im überwiegenden Autobahnbetrieb ohne besondere Maßnahmen kontinuierlich ab.

Nur bei längerem Betrieb mit geringer Last, etwa im Stadtverkehr, sorgt alle 1.000 bis 1.200 Kilometer eine aktive Erhöhung der Abgastemperatur auf rund 600 °C für eine zusätzliche Filter-Regeneration. Die im Filter eingelagerten Partikel brennen bei dieser Temperatur ab.

Siehe auch:
Katalysator

Abbildung des Dieselpartikelfilters in einem Volkswagen

Differenzialsperre  

Ein Differenzial –  auch Ausgleichsgetriebe genannt – gleicht unterschiedliche Raddrehzahlen bei angetriebenen Achsen aus.

Unterschiedliche Raddrehzahlen treten auf, wenn bei einer Kurvenfahrt die Räder einer Achse verschieden lange Wege zurücklegen. So dreht sich z. B. das kurvenäußere Rad schneller als das kurveninnere. Für den Drehzahlausgleich an angetriebenen Achsen sorgt in den meisten Fällen ein Kegelrad-Differenzial. Ein Sperrdifferenzial verhindert das freie Durchdrehen eines Rads und leitet die Kraft auf das Rad mit der besseren Traktion. Dafür kann der Drehzahlausgleich manuell oder automatisch bis zu 100 % gesperrt werden. So kann z. B. auf rutschigem Untergrund bis zu 100 % der Kraft auf das Rad mit der besten Bodenhaftung geleitet werden.

Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb ist ein Verteilergetriebe erforderlich, welches das Antriebsmoment auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Da sich die Achsen bei Kurvenfahrt verschieden schnell drehen, ist auch hier ein Drehzahlausgleich erforderlich. Das hier eingesetzte Differenzialgetriebe wird als Zentraldifferenzial bezeichnet.

Siehe auch:
Elektronische Differenzialsperre XDS

VW Arteon von oben betrachtet, fährt um eine Rechtskurve. Die Sensorik der Differenzialsperre wird mithilfe von Pfeilen dargestellt.

Digital Sound Processing (DSP)  

Eine neue Dimension des Hörens verspricht das Digital Sound Processing von Volkswagen. Ein spezieller Algorithmus kann die Klänge im Fahrzeuginnenraum steuern und bewirkt auf jedem Platz ein nahezu gleich ausgewogenes Klangerlebnis. Sie verteilt den Klang wie im Konzertsaal um den Hörer. Der räumliche Eindruck wird selbst bei konventionellen Stereoquellen optimiert, die für die Wiedergabe in mehrere separate Audiokanäle umgewandelt werden.

Innenansicht eines VW Golfs, Detail vorderer Seitenlautsprecher

Digitaler Radioempfang DAB  

Mit dem Digital Audio Broadcasting System (DAB) empfängt das Radio- oder Radio-Navigationssystem nicht nur Audiosignale (Musik und Sprache), sondern gleichzeitig zusätzliche Datensignale (Informationen über Verkehr, Programm, Musik, Wetter, etc.). Ist das Radio- oder Radionavigationssystem mit einem geeigneten Display ausgestattet, können dazu Graphiken z. B. Stadtpläne oder Animationen dargestellt werden.

Siehe auch:
Radio-Navigationssystem

Innenansicht eines VW Arteons mit Fokus auf den Boardcomputer und den digitalen Radioempfang

Direkteinspritzung  

Es gibt zwei verschiedene Arten von Direkteinspritzung:

  • Benzindirekteinspritzung
  • Dieseldirekteinspritzung
Abbildung einer Volkswagen Direkteinspritzung

Diversity-Antenne  

Die elektromagnetischen Wellen der Radio- und Fernsehsender werden von Hochhäusern oder Bergen reflektiert. Daher empfängt eine Antenne nicht nur ein Signal, sondern auch verzögert eintreffende Reflexionsanteile, die zu einer Verschlechterung der Empfangsqualität führen können. Dabei spricht man von Multipath-Störungen. Bei Diversity-Antennen empfangen mehrere (bis zu vier) Antennen das Radiosignal, und der Empfänger filtert durch die geschickte Verknüpfung der Signale der Antennen die Signalstörungen weitgehend aus. Das sichert die beste Empfangsqualität und somit einen hervorragenden Radioklang auch bei schwierigen Empfangssituationen.

Seitenansicht des VW Arteons R-Line, Detail Dach mit Diversity-Antenne

Doppelkupplungsgetriebe DSG  

Doppelkupplungsgetriebe bestehen aus zwei voneinander unabhängigen Teilgetrieben. Über die Doppelkupplung werden die beiden Getriebe über zwei Antriebswellen je nach Gangstufe abwechselnd mit dem Motor kraftschlüssig verbunden. Die Doppelkupplung erlaubt dabei einen automatischen Schaltvorgang ohne Zugkraftunterbrechung. Gesteuert wird das Getriebe über ein sogenanntes Mechatronikmodul, in dem das elektronische Getriebesteuergerät, verschiedene Sensoren und die hydraulische Betätigung zu einer kompakten Einheit zusammengefasst sind.

Das Doppelkupplungsgetriebe DSG (Direktschaltgetriebe) verfügt über zwei Fahrprogramme: den Normal- und den Sportmodus. Im Sportbetrieb fährt das DSG die Gänge weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück. Die Gänge können jedoch auch manuell geschaltet werden. Besonders sportlich ist dies über den Tiptronic-Schalter am Multifunktionslenkrad möglich. Das Kuppeln erfolgt jedoch immer vollautomatisch. Das DSG mit sechs Gängen ist für leistungsstärkere Motorisierungen und Drehmomente von mehr als 250 Nm geeignet. Die Doppelkupplung besteht aus zwei in einem Ölbad laufenden Lamellenkupplungen.

Das DSG mit sieben Gängen gibt es in zwei verschiedenen Spezifikationen:

  • für kleinere Motoren: Das max. Drehmoment beträgt 250 Nm. Hier läuft die Doppelkupplung trocken ohne Ölbad.
  • für Motoren mit hohen Belastungen: Das max. Drehmoment beträgt 600 Nm. Damit ist dieses DSG ausgelegt für hohe Drehmomente.
Innenansicht eines VW Golfs, Detail Kupplungsgetriebe in der Mittelkonsole

Doppelquerlenker-Achse

Bei der Doppelquerlenker-Achse wird der Radträger von zwei Dreiecksquerlenkern und einer Spurstange geführt. Das auf dem unteren Querlenker stehende Federbein übernimmt die Vertikalabstützung. Kleine Bauhöhe und große Durchladebreite zeichnen diese Radaufhängung aus und ermöglichen besonders vorteilhafte Radaufhängungen für sportliche Fahrwerke. Dies ist unter anderem günstig für den 4MOTION-Antrieb, die Übertragung hoher Belastungskräfte und hohe Spurtreue. Die Doppelquerlenker-Achse beansprucht wenig Platz und verhindert in Verbindung mit einer entsprechend angeordneten Spurstange starke Lastwechselreaktionen. Weitere Bauarten sind die sehr Platz sparende Längsdoppelquerlenker-Achse (LDQ-Achse) und die Trapezlenker-Hinterachse.

Siehe auch:
4MOTION
McPherson-Achse
McPherson-Federbein
Schräglenkerachse
Mehrlenker-Hinterachse
Trapezlenker-Hinterachse
Verbundlenker-Hinterachse
Vierlenker-Vorderachse

Drehmoment

Unter Drehmoment versteht man die Kraft, die unter einem Hebelarm auf einen Drehpunkt einwirkt (Drehmoment = Kraft x Hebelarm). Die physikalische Einheit für die Angabe von Drehmoment heißt Newtonmeter (Nm). Moderne Motoren sollen ein möglichst hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich sowie über ein möglichst „breites“ Drehzahlband zur Verfügung stellen. Das lässt sich beispielsweise am Drehmomentverlauf des 1,4 l TSI Twincharger-Motors ablesen: hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen (250 Nm bei 1.500 1/min) und konstanter Verlauf bis in hohe Drehzahlbereiche (bis 4.500 1/min). Das signalisiert kräftigen Durchzug beim Anfahren und Überholen und damit hohen Fahrspaß.

Drehwinkelsensor  

Der Drehwinkelsensor des Navigationssystems erfasst die Fahrtrichtungsänderungen des Fahrzeugs nach rechts oder links. In Kombination mit den Informationen der Raddrehzahlsensoren über die zurückgelegte Wegstrecke errechnet das Navigationssteuergerät den Fahrtverlauf und den Kurvenradius. Diese Daten sind für die so genannte Koppelnavigation wichtig. Die Koppelnavigation erhöht die Genauigkeit der Positionsbestimmung und erlaubt die Streckenberechnung für den Fall, dass die GPS-Signale einmal nicht empfangen werden können, beispielsweise bei einer Tunneldurchfahrt.

Siehe auch:
Navigationssystem
Raddrehzahlsensor

Innenansicht eines Volkswagens, Detail Boardcomputer mit Navigation

Dynamische Fernlichtregulierung „Dynamic Light Assist“  

Der „Dynamic Light Assist“ sorgt durch verbesserte Straßenausleuchtung für noch mehr Komfort im Straßenverkehr.

Das System mit variabler Straßenausleuchtung ermöglicht es, dauerhaft mit Fernlicht zu fahren, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Durch eine Maskierungsfunktion kann das Fernlicht partiell abgeblendet werden. Die Informationen über andere Verkehrsteilnehmer und die Straßenbeleuchtung erfasst eine Kamera am Innenspiegel und informiert den „Dynamik Light Assist“. Die gesamte Fahrbahnausleuchtung wird so deutlich verbessert.
Der „Dynamic Light Assist“ sorgt für ein völlig neues Lichtgefühl, immer angepasst an die Verkehrssituation.

Siehe auch:
Kurvenfahrlicht

Ein Volkswagen bei Nacht auf einer Straße von oben betrachtet. Man sieht die Fernlichtregulierung als Lichtkegel

Dynamische Leuchtweitenregulierung  

Für eine optimale Fahrlichteinstellung und Fahrbahnausleuchtung sorgt die dynamische Leuchtweitenregulierung. Sie ermöglicht bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs eine gleichbleibende Leuchtweite und verhindert ein Blenden des Gegenverkehrs. Die Regulierung erfolgt automatisch und passt den Neigungswinkel der Scheinwerfer dem jeweiligen Beladungszustand an.

Die dynamische Leuchtweitenregulierung gleicht die Zuladung durch Passagiere und Gepäck aus und korrigiert die Scheinwerfereinstellung auch beim Anfahren, Beschleunigen und Bremsen.

Das Steuergerät verarbeitet neben den Signalen von Neigungssensoren auch Signale des elektronischen Tachometers und des ABS-Steuergeräts. Damit kann das System unterscheiden, ob das Fahrzeug steht oder konstant fährt. Das Steuergerät differenziert zusätzlich die Veränderung der Geschwindigkeitssignale (Beschleunigen und Bremsen). Die Verstellung der Leuchtweite erfolgt innerhalb von Bruchteilen von Sekunden. Je nach Geschwindigkeit sorgen die Motoren in den Scheinwerfern für eine optimale Lichtverteilung, ganz gleich, ob Sie auf der Autobahn, der Landstraße oder in der Stadt unterwegs sind. Bei Ausstattung mit Xenon-Licht ist eine automatische Leuchtweitenregulierung gesetzlich vorgeschrieben. Volkswagen setzt darüber hinaus serienmäßig die dynamische Leuchtweitenregulierung ein.

Siehe auch:
Bi-Xenon-Scheinwerfer

Frontansicht eines Volkswagens, Detail Scheinwerfer

Dynamischer Anfahrassistent  

Der dynamische Anfahrassistent erhöht bei Fahrzeugen mit elektronischer Parkbremse den Komfort beim Anfahren. Der Fahrer kann einfach losfahren, ohne die elektronische Parkbremse vorher zu lösen. Dies ist insbesondere für das „Anfahren am Berg“ hilfreich.

Um ein bestmögliches Anfahren zu gewährleisten, verfügen einige Modelle mit Schaltgetriebe über einen Kupplungssensor, der die Kupplungsbetätigung auswertet und somit eine optimale Reaktion des Systems sicherstellt. Einfaches Gas geben und die Kupplung kommen lassen reicht, um das Auto in Bewegung zu setzen. Bei Modellen mit Automatikgetrieben betätigt der Fahrer nur das Gaspedal. Technisch betrachtet, wertet das Steuergerät der elektronischen Parkbremse die Signale über Motordrehmoment und -drehzahl, Hangneigung und Gas beziehungsweise Kupplungspedalstellung aus, um den idealen Zeitpunkt zum Lösen der Bremse zu bestimmen.

Siehe auch:
Parkbremse, elektronisch
Auto Hold Funktion

Innenansicht eines Volkswagens mit Fokus auf den dynamischen Anfahrassistenten auf der Mittelkonsole

Dynaudio Soundsystem  

Das anspruchsvolle DYNAUDIO Soundsystem besteht aus hochwertigen Lautsprechern mit DSP-Technologie (Digital Signal Processor) und einem digitalen Mehrkanal-Verstärker. Die Lautsprecher und ihre Einbauposition sind exakt auf den Fahrzeuginnenraum abgestimmt. Das Resultat ist ein reiches Klangfarbspektrum, wie man es bisher nur aus dem High-End-Bereich kennt.

Erreicht wird dieses Klangerlebnis u. a. durch veredelte Gewebehochtöner und hochwertige Tieftöner. Sie sorgen für eine natürliche Auflösung hoher und tiefer Frequenzen sowie eine homogene Schallverteilung im gesamten Innenraum. Und auch die Membranen sind dank dem besonders leichten, formstabilen und nahezu resonanzfreien MSP (Magnesium Silikat Polymer) von besonderer Qualität. Spezielle Doppelmagneten gewährleisten hohe Dynamik und Belastbarkeit.

DYNAUDIO Executive Surround im VW Tiguan

E

Erdgas-Fahrzeuge 

Unter der Bezeichnung TGI (und eco up!) bietet Volkswagen Fahrzeuge mit Erdgasantrieb an.

Alle Motoren sind auf den Betrieb mit Erdgas optimiert. Das senkt den Verbrauch und wirkt sich positiv auf die Emissionen aus. Die Erdgastanks sind platzsparend als Unterflurlösungen integriert und schränken die Variabilität sowie das Innenraum- bzw. Ladevolumen nur geringfügig ein.

Drei Volkswagen Erdgas-Fahrzeuge

e-Remote   

„e-Remote" ist wie eine Fernbedienung und bietet Zugriff auf die wichtigsten Funktionen von Volkswagen e-Modellen bzw. Hybrid-Fahrzeugen. Der Zugriff erfolgt vom Computer oder dank der Car‑Net App auch bequem vom Smartphone.

Easy Entry  

Vordersitze mit Easy Entry-Funktion ermöglichen einen bequemen Zugang zu den Fondsitzen bei zweitürigen Fahrzeugen. Erreicht wird dies über den weit nach vorn verschiebbaren Vordersitz und die ebenfalls nach vorn klappbare Lehne. Eine Memoryfunktion erhöht den Bedienkomfort, da sich die Vordersitze nach Zurückklappen wieder in ihrer vorherigen Position befinden.

Siehe auch:
Easy Fold

VW Sharan von oben betrachtet mit offenem Dach und Blick auf die Sitze

Easy Fold  

Die Easy Fold-Funktion erleichtert den Einstieg bei Fahrzeugen mit mehreren Sitzreihen. Mit einem einzigen Handgriff können jeweils die beiden äußeren Sitze der zweiten Sitzreihe nach vorne geklappt werden.

Siehe auch:
Easy Entry

VW Touran von hinten betrachtet mit Blick in den geöffneten Kofferraum. Der rechte Sitz der hinteren Reihe ist umgeklappt

Easy Open  

Beim berührungslosen Öffnen der Gepäckraumklappe aktiviert eine einfache Bewegung mit dem Fuß zusätzliche Sensoren am Fahrzeugheck. Diese erkennen den Schlüssel und das System öffnet selbsttätig die Kofferraumklappe.

Easy Open ist modellabhängig als optionaler Bestandteil von Keyless Access bzw. Kessy (Keyless-Entry-Start-and-Exit-System) erhältlich, dem automatischen Schließ- und Startsystem von Volkswagen.  

Siehe auch:
Keyless Access

Ein Mann öffnet den Kofferraum des VW Arteon R-Lines mittels der Fuß-Sensorik

Einparkhilfe  

Das System unterstützt den Fahrer beim Einparken und Rangieren. Akustische Hinweise informieren über den verbleibenden Abstand nach vorn (ausstattungsabhängig), an den Seiten (ausstattungsabhängig) und nach hinten.

Je nach Entfernung zum Hindernis erhöht sich die Frequenz der Signaltöne. Ein Abstand von weniger als 30 cm zum Hindernis aktiviert einen Dauerton.

Je nach Radio- oder Radio-Navigations-System wird der Abstand zu Hindernissen auch optisch im Display angezeigt (OPS – optisches Parksystem). In unübersichtlichen Situationen entlastet das System den Fahrer und kann innerhalb der Systemgrenzen unangenehme Bagatellschäden vermeiden. Die Anzeige im Display unterstützt den Fahrer zusätzlich. Sie stellt Hindernisse positionsgenau dar.

Die Rangierbremsfunktion als Teil der Einparkhilfe kann drohenden Kollisionen vorbeugen bzw. die Schwere der Kollision durch die Auslösung einer Notbremsung zum spätmöglichsten Zeitpunkt reduzieren. Die Bremsung erfolgt bis zum Stillstand. Die Funktion ist bei Rückwärtsfahrten von 1,5 km/h bis 10 km/h und bei Vorwärtsfahrten von 2,5 km/h bis 10 km/h (ausstattungsabhängig) aktiv. Sie kann sowohl temporär für den Parkvorgang als auch dauerhaft über das Radio- oder Radio-Navigations-System deaktiviert werden.

Ein Volkswagen T-Cross parkt mithilfe der Einparkhilfe ein. Die Sensorik ist durch einen Pfeil dargestellt.

Elektroantrieb / Elektromotor /
Brennstoffzellen-Technik
 

Der Elektroantrieb bzw. Elektromotor ist die alternative Antriebsquelle der Zukunft. Beginnend bei der Optimierung konventioneller Verbrennungsmotoren mittels Rekuperation (Mikrohybrid) geht die Entwicklung über verschiedene Hybridsysteme (Vollhybrid, Plug-in-Hybrid) hin zum BEV (Battery Electric Vehicle). Die kraftvollen, fast geräuschlosen Elektroantriebe von Volkswagen leisten fahrzeugabhängig bis zu 100 kW und stellen ihre maximale Leistung und ihr maximales Drehmoment bereits ab der ersten Umdrehung zur Verfügung. Auch die Entwicklung der Brennstoffzelle soll mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugen und die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterien voranbringen.

Schematische Darstellung des Modularen E-Antriebsbaukastens MEB

Elektrohydraulische Servolenkung  

Die elektrohydraulische Servolenkung stellt eine Erweiterung der bekannten hydraulischen Servolenkung dar. Der Hauptunterschied besteht in dem Antrieb der Hydraulikpumpe, die den für die Lenkkraftunterstützung nötigen Druck liefert. Bei der elektrohydraulischen Servolenkung treibt ein Elektromotor die Pumpe an, der entsprechend der benötigten Lenkkraftunterstützung angesteuert wird.

Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten oder im Stand wird die Fördermenge der Hydraulikpumpe für eine große Lenkkraftunterstützung gesteigert. Bei hohen Geschwindigkeiten wird die Drehzahl gesenkt, da die Unterstützung nicht notwendig ist.

Die elektrohydraulische Servolenkung hilft, Kraftstoff zu sparen, da die Energieaufnahme bedarfsgerecht erfolgt.

Elektromechanische Servolenkung  

Die elektromechanische Servolenkung ist eine geschwindigkeitsabhängig geregelte elektrische Hilfskraftlenkung. Sie arbeitet nur, wenn sie vom Fahrer benötigt wird und kommt ganz ohne hydraulische Komponenten aus. Der Vorteil gegenüber einer hydraulischen Servolenkung besteht im reduzierten Kraftstoffverbrauch und neuen Komfort- und Sicherheitsfunktionen: Eine aktive Rückstellung der Lenkung in die Mittellage verbessert das Mittengefühl und die Seitenwindkompensation entlastet den Fahrer bei einseitig geneigter Fahrbahn oder konstantem Seitenwind. Auch Assistenzfunktionen wie „Park Assist“ und „Lane Assist“ werden mit ihrer Hilfe realisiert. Für ein einzigartiges Lenkgefühl sorgt auch die individuelle Anpassung der Lenkkraftunterstützung an die jeweilige Motorisierung und Ausstattung.

Abbildung der elektromechanischen Servolenkung eines VW Sciroccos

Elektronische Bremskraftverteilung (EBV)  

Bei jedem Fahrzeug verlagert sich bei Betätigung der Bremsen der Fahrzeugschwerpunkt nach vorne. Dadurch besteht die Gefahr, dass die Hinterräder aufgrund der niedrigeren Traktion eher blockieren. Die elektronische Bremskraftverteilung regelt über Magnetventile in der ABS-Einheit die Bremskraft für die Hinterräder und sorgt so für maximale Bremsleistung an Hinter- und Vorderachse. Unter normalen Bedingungen verhindert sie ein Ausbrechen des Hecks wegen „überbremster“ Hinterräder.
Die Funktion der elektronischen Bremskraftverteilung ist in der Funktion ABS enthalten. Der EBV-Arbeitsbereich endet mit dem Einsetzen der ABS-Regelung.

EBV Warnleuchte

Elektronische Differenzialsperre XDS  

Die elektronische Differenzialsperre XDS ist eine Erweiterung der EDS-Funktion. Allerdings reagiert XDS nicht auf den Antriebsschlupf, sondern auf die Entlastung des kurveninneren Vorderrades bei schneller Kurvenfahrt. Aus der ESC-Hydraulik gibt XDS Druck auf das kurveninnere Rad, um es am Durchdrehen zu hindern. Damit wird die Traktion verbessert und die Neigung zum Untersteuern vermindert. Das Druckniveau bewegt sich dabei ungefähr im Bereich von 5 bis 15 bar. Der Fahreindruck ähnelt dem einer geregelten Differenzialsperre in abgeschwächter Form. Durch den einseitigen, präzisen Bremsdruckaufbau wird das Kurvenverhalten noch sportlicher, schneller und zielgenauer.

Ein VW Arteon, von oben betrachtet, fährt um eine Rechtskurve. Die Sensorik der elektronischen Differenzialsperre ist durch Pfeile dargestellt.

Elektronisches Gaspedal (E-Gas)  

Das Gaspedal wirkt bei heutigen Fahrzeugen wie ein Sensor. Dieser erkennt anhand der Pedalstellung unmittelbar den Leistungswunsch des Fahrers. Auf Basis dieses Ausgangssignals regelt die Motorelektronik Drosselklappe, Ladedruck und Zündung. Das elektronische System erleichtert die elektronische Motorsteuerung, reagiert schnell und ist eine technische Voraussetzung für das elektronische Stabilisierungsprogramm.

Siehe auch:
Elektronisches Stabilisierungsprogramm
Motormanagement